Otto Escalante: Pasión que vuela

Camilo Rodríguez Chaverri

Conversaciones con la historia
Tomo 3, pág. 208-223

Un hombre grandote, con una enorme pinta de bueno y de servicial, de hablar pausado y con una sonrisa que conjuga voluntad, dulzura y firmeza de carácter, un hombre con unas manos como palas pero con colores, es, a la vez, quien mejor puede contar la historia de las armas del 48, porque fue a traerlas a Guatemala en decenas de viajes, y también quien mejor conoce la historia de la aviación en Costa Rica, sobre todo porque estuvo al frente de la empresa nacional durante su edad de oro.

Otto Escalante nació el 26 de octubre de 1921, detrás de la Iglesia de la Soledad, por donde ahora está el complejo de la Corte Suprema de Justicia, 75 metros al norte de la casa donde vivió Joaquín Tinoco. «Donde está la Corte Suprema de Justicia había un lago, y cuando estábamos chiquillos íbamos a pescar olominas».

Su papá era don Francisco Escalante Rojas, un mecánico de máquinas registradoras y de máquinas de escribir, y su mamá era doña Eduviges Viepking Ruven.

Don Otto es gemelo y todavía hoy resulta que él y su hermana Olga enferman de lo mismo al mismo tiempo. De niños enfermaban de todo cuanto Dios crió, de viruela loca, de escarlatina, y ahora del corazón, de insuficiencia cardíaca.

«Mi padre nos abandonó cuando yo tenía 4 años, y el mérito de mi madre fue que tuvo que ser una gran trabajadora, laboró como secretaria, sabía varios idiomas, y así nos mantuvo, porque éramos cuatro, teníamos una hermana menor, Anie, y un hermano menor, Édgar (qdDg)», cuenta don Otto.

Durante su niñez, todavía vivía su abuela, Elizabeth, y con el trabajo de las dos, madre y abuela, el joven Otto estudió en una escuela privada, la Escuela Alemana.

«En ese tiempo, mi abuela Elizabeth era la profesora de inglés de casi todos los colegios de segunda enseñanza. Era profesora en el Liceo de Costa Rica, en el San Luis Gonzaga, en el Colegio de Señoritas, en el Instituto de Majuela y en el de Sión. Pasaba mucho tiempo de allá para acá, en los trenes de ese entonces.

«El alemán lo aprendimos porque la abuela sólo en alemán nos hablaba, y el inglés lo aprendimos porque ella misma nos daba, a Olga y a mí, una hora diaria de clases, todos los días del año, sin excepción, a las seis de la tarde», recuerda don Otto.

Colegio Seminario

Cuenta que era bien portado, pero que lo expulsaron supuestamente por fumar. «Nunca he fumado, pero hacía colección de cajetillas de cigarrillos. Un día los profesores encontraron a unos muchachitos fumando y les registraron el bulto. No les encontraron nada. En cambio, a mí sí. Entonces, tuve que valerme de mi abuela para que fuera a dar fe de que yo no fumaba».

Llegó hasta cuarto año en el Colegio Seminario y como ese colegio no tenía quinto año, terminó en el Liceo de Costa Rica.

Entre sus compañeros del colegio estaba Daniel Oduber, Jorge Rossi, Danilo Jiménez Veiga, Rafael París y Gil Chaverri.

La mayor parte de los profesores del Seminario eran curas, mientras que en el Liceo recibió lecciones de Carlos Borel, Isaac Felipe Azofeifa, Carlos Monge, Rafael Obregón, Ramiro Montero y Napoleón Quesada. El director del colegio era Lucas Raúl Chacón

«Nos invitaba todos los domingos a ir de paseo. Él decía que íbamos de gira. Éra un hombre muy disciplinado. Nos reuníamos al frente de la casa, había que estar a las 6 de la mañana, y por supuesto que siempre faltaba alguien. Se ponía furioso con lo que él llamaba esos chiquillos incumplidos» dice don Otto, quien antes de salir de bachiller, fue la primera persona que tuvo una licencia de guía turístico y trabajaba los fines de semana.

«Los turistas venían de Limón en tren, y nosotros los llevábamos a pasear a todos los lugares de interés de ese tiempo, los llevábamos a Ojo de Agua, a la Basílica, al Parque Nacional, al Parque Bolívar, a Alajuela, a Heredia, y cuando había buen tiempo, también al volcán Irazú».

Cuando salió del colegio, comenzó a trabajar en la Empresa Nacional de Transporte Aéreo (ENTA). El dueño era Erick C. Murray, un estadounidense que vivió aquí por mucho tiempo.

Al poco tiempo esa empresa se vendió a la TACA, que eran del señor Lowell Yerex, neocelandés, fundador de esa empresa. Pusieron a don Román Macaya de gerente de la compañía y me nombró su secretario, después de que estuve por año y medio al frente de la oficina de carga de la compañía en el aeropuerto de La Sabana».

Estudiante de aviación

«Siendo empleado, en el año 41, me encontré con la coyuntura de que el gobierno de los Estados Unidos estaba en el proceso de envío de refuerzos de guerra a los ingleses. Necesitaba pilotos muy experimentados para realizar esos vuelos con los aviones que iba a utilizar.

«En Costa Rica, ese comité que administraba las becas estaba conformado por don Román Macaya; el coronel Andino, agregado militar de la Embajada Americana, y el coronel Valenzuela, director general de Aviación Civil.

«De los posibles candidatos, sólo uno llenaba todos los requisitos. Todos los demás, incluido yo, no los llenaban. Unos tenían menos de 21 años, otros no eran bachilleres, otros no hablaban inglés…

«Entonces, a Enrique March le dieron el bachillerato en seis meses y a Juan Víctory yo le hice los exámenes en inglés. Además, me valí de un vecino que era director del Registro Civil para que me confeccionara una cédula falsa.

Al final éramos seis que queríamos ser pilotos y seis que querían ser mecánicos de aviación. Los que viajaron con beca fueron Juan Víctory (‘Johnny’), Enrique March, John Daly, Cristie Williams, Agustín Penón y yo.

Llegamos a Nueva York y nos mandaron a diferentes lugares, a Johnny Víctory y a mí nos tocó irnos para Albuquerque, Nuevo México.

«Allá estuvimos año y medio, y nos graduamos de pilotos comerciales. Yo obtuve resultados muy buenos, y me pasaron a Phoenix, Arizona, para sacar una licencia de instructor y otra de vuelo por instrumentos, que en inglés se llamaba vuelo a ciegas’.

«El título mío de piloto está firmado por el entonces Secretario de Estado del gobierno de Franklin Delano Roosevelt, Cordel Huir.

TACA

Se vino a trabajar de copiloto en la compañía TACA. Tenía 21 años. Estuvo apenas un año, porque lideró una huelga de pilotos costarricenses debido a que la compañía los tenía volando con sueldos inferiores a los pilotos norteamericanos. Igual en el caso de los copilotos. A los norteamericanos les pagaban 400 dólares y a nosotros 400 colones. El cambio estaba en 5,65, es decir, a ellos les pagaban 5 veces más.

«Ganamos la huelga, pero a mí me despidieron. Ya me había casado. Me casé en el año 44. El primer trago que me tomé fue el día que me casé, del susto que tenía.

«El hijo mayor, Jorge Arturo, nació el día que me despidieron, el 23 de febrero de 1945.

«Me quedé en Costa Rica dando instrucción de vuelo en algunas escuelas que había en La Sabana, y después me fui a volar en Nicaragua, con una empresa que dirigía un piloto muy conocido de la Primera Guerra Mundial, Jimmy Ángel, descubridor de las cataratas más altas del mundo, en Venezuela. Por eso es que se les conoce popularmente como Ángel Fulls.

«Estuve volando con él durante dos años, y regresé a Costa Rica para volar con una empresa de Manuel Enrique Guerra, el famoso Pillique’ Guerra.

Después, me fui a volar a LACSA, en el año 46, volé durante año y medio. Salí de LACSA porque el entonces gerente tenía la política de no ascender a los pilotos costarricenses a capitanes.

«En vista de que no había futuro ahí, dejé esa compañía y fundé con Jimmy Ángel una empresa aérea doméstica. Se llamó Aerovías Occidentales. Volábamos a Golfito, Guápiles, Villa Neily, San Isidro de El General y Guanacaste».

En el 48

«Primero que todo, yo siempre adversé políticamente al Partido Republicano Nacional que llevó a Calderón Guardia en el 40 y a Teodoro Picado en el 44. Yo era cortesista. Conocí muy bien a León Cortés. A él le encantaba comerciar con los alemanes, y mi madre le manejaba toda la correspondencia que se originaba con esa relación.

«Después de las elecciones fraudulentas, que le quitaron la segunda presidencia a don León Cortés, él murió, en marzo de 1946. Yo tenía una avioneta privada, me dediqué a volar sobre el cortejo fúnebre tirando flores. Yo había adornado la avioneta con guirnaldas negras.

«El cortejo iba desde la catedral hasta el cementerio general. Era entre veinte y veintidós cuadras, que en ese tiempo era toda la gente de San José.

«Recuerdo que las cajas fúnebres se transportaban con percherones. En ese momento caí en desgracia con el gobierno.

«Después de las elecciones del 48, me quitaron la licencia de piloto, y andaba escondiéndome porque me querían meter preso. Estaba escondido en la casa de Felipe Ramírez, en Santo Domingo de Heredia.

«Un día que llegué a escondidas a ver a mi familia, mi señora, que se llamó María Cecilia Herrera Romero, me dijo que en la mañana había pasado Frank Marshall Jiménez, para decirme que a las 5 de la tarde iba a pasar por ahí don Antonio Escarré hijo, para llevarme a un lugar no identificado.

«Yo no sólo no conocía en ese momento a don José Figueres sino que no tenía idea alguna de que iba a haber una revolución. Fui un furibundo ulatista, y pensando que se estaba planeando algo en defensa de la presidencia de don Otilio, estuve de acuerdo en esperar que pasaran por mí.

«Don Antonio Escarré pasó a las 5 de la tarde en punto, y me llevó en su automóvil a una finca que tenía en Cartago. Llegamos a las 6 de la tarde.

Ahí nos encontramos con don Fernando Valverde Vega, a quien yo no conocía del todo, y él me explicó que el propósito era salir a medianoche hacia la finca de José Figueres, hacia La Lucha.

«Me dijo que nos iríamos a caballo y que ahí me estaría esperando un compañero de trabajo, el piloto Guillermo Macho’ Núñez Umaña. Llegamos al portón de la finca. Ya estaba amaneciendo. Ahí estaba esperándome El Macho’ Núñez para explicarme lo que entonces se dio en llamar El Plan Maíz’, uno de los tantos planes de don Pepe Figueres para desarrollar el movimiento revolucionario.

«El Macho Núñez’ me explicó todo el Plan Maíz, que consistía en salir a los dos o tres días de La Lucha para tomar la plaza de San Isidro de El General. Ahí había un campo de aterrizaje donde llegaban regularmente dos o tres vuelos diarios de la compañía TACA.

«El propósito era secuestrar los aviones y utilizarlos para volar hacia la ciudad de Guatemala, donde estaban las armas que le iban a prestar a don José Figueres.

«Núñez también me confesó que anteriormente habían pasado varios compañeros pilotos, pero que habían dicho que El Plan Maíz’ les parecía muy arriesgado.

«Me dijo que yo también estaba en libertad de devolverme a San José con la condición de que no hablara nada sobre lo discutido. Dije que me quedaría a pesar de que hasta ese momento nunca había volado como capitán de un avión Douglas DC3, y eran los únicos disponibles.

«Ahí conocí a doña Henrietta (Boggs), la esposa de don Pepe. Ella llegó con una cobija y me dijo que me la regalaba porque ahí hacía mucho frío por las noches. Estuve dos días en La Lucha, del 10 al 12 de marzo de 1948, y a la medianoche del 12 de marzo salimos en un camión de carga. Los pilotos para la operación éramos Guillermo Núñez, Mario Lizano, Teodorico Zamora y yo.

«Íbamos a tratar de coger dos aviones, pero también en los aviones que secuestramos llegaron tripulaciones mixtas de pilotos americanos y copilotos costarricenses, entre los cuales iba Juan Víctory, quien estuvo de acuerdo en jugársela conmigo.

«Primero que todo, salieron cuatro camiones de La Lucha a San Isidro de El General, la mayor parte ocupados por gente que iba a pelear. Entre otros, iba el coronel Domingo García, que se convirtió en jefe de la plaza militar de San Isidro. También iba Rodolfo Quirós González.

«A las 5 de la mañana del 13 de marzo comenzó la lucha armada para ocupar la Plaza de San Isidro. Duró más o menos una hora. Los pilotos llevábamos instrucciones precisas de los jefes de la revolución de no entrar a pelear con los demás que llevaban esa misión.

«Por supuesto que el Macho’ Núñez, que era un hombre muy valiente, no se aguantó las ganas y se metió a volar bala. Ya cuando la plaza de San Isidro estaba en manos de la revolución, empezaron a llegar los aviones comerciales de TACA.

«Capturamos tres. El primero que llegó venía a cargo de un piloto gringo y de Juan Víctory. Mandamoa varios mensajes a San José diciendo que el avión tenía defectos mecánicos y que, por eso, no podía seguirá Palmar y a Golfito.

Pedimos que mandaran otro avión y unos mecánicos que auxiliaran.

«Eso fue entre cinco y media y siete y media de la mañana, porque la lucha duró cerca de una hora. El siguiente avión llegó como a las 8 de la mañana y también lo capturamos.

«Para entonces el gobierno estaba en conocimiento de que habían perdido la plaza de San Isidro de El General pues estaba en manos de la revolución. Comenzaron los preparativos para poner guardias y retenes en puntos claves de las entradas de San Isidro. Teníamos que defender la plaza».

La aventura de las armas

«Preparamos los aviones para salir volando ese día, a las 2 de la tarde, hacia ciudad de Guatemala. En uno iban Guillermo ‘Macho’ Núñez de capitán y Mario Lizano de copiloto. En el otro íbamos Juan Víctory de capitán y yo de copiloto.

«En Guatemala hubo algunos problemas. El Presidente era Juan José Arévalo, y el jefe del ejército, Javier Arana. Arana le estaba ayudando a la revolución, pero el Presidente Arévalo ignoraba el arreglo

«Nosotros llegamos a las cinco de la tarde, tres horas después de que salimos, y nos tomaron presos porque no llevábamos ninguna documentación ni carta de nadie.

«Para el jefe de la plaza militar del Aeropuerto La Aurora, el coronel Ricardo Coszensa, éramos aviones piratas, que no teníamos ninguna identificación ni algún papel.

«Después de algunas consultas con el jefe del ejército, nos dejaron libres, con instrucciones de que voláramos a un aeropuerto militar cercano, que se llamaba Los Cipresales. Era una base militar del ejército de Guatemala.

«Ahí nos recibieron el coronel Arturo Altolaguirre Ubico, sobrino del dictador Jorge Ubico, y el coronel Marcos Vargas, que en tiempos de la Presidencia de don José Figueres fue embajador de Guatemala en Costa Rica.

«Estuvimos inspeccionando el cargamento de armas y de oficiales de la Legión Caribe, que vinieron a entrenar a los costarricenses en el uso de las armas y en el proceso de la revolución. Entre los más importantes estaban el general Ramírez y Horacio Hornes, ambos dominicanos.

«Estaba programado el despegue de los aviones con las armas y los oficiales para las 2 de la mañana. A esas horas había un pésimo tiempo en ‘Los cipresales’, al punto de que la neblina que cubría el campo difícilmente nos dejaba vernos unos a otros. Además, el campo no tenía iluminación para vuelo nocturno.

«En esas condiciones, pensé que con la gran experiencia que tenía el capitán Núñez, lo mejor era que decidiera él y hubiera jurado que iba a decidir posponer el vuelo. Por lo menos esa fue mi esperanza.

«Pero la llegada de las armas era tan importante para el esfuerzo de la revolución y para el entusiasmo de las fuerzas revolucionarias, que decidió seguir adelante con el vuelo.

«Después de todo, yo también estuve de acuerdo, pero previendo que podían tener un accidente grave, por las condiciones imperantes, decidimos escoger una frecuencia de radio secreta, para comunicarnos entre nosotros sin que nos detectaran las torres de control de los aeropuertos por donde tendríamos que pasar a lo largo de la ruta entre Guatemala y San Isidro de El General.

«La comunicación era para que tanto el capitán Núñez como yo pudiéramos saber cómo iba el otro, y estuviéramos seguros de que ninguno de los dos habría sufrido un accidente.

«Lamentablemente no funcionó lo de las frecuencias, y yo seguí convencido de que el vuelo del capitán Núñez habría sufrido algún contratiempo, y él pensó lo mismo de mi vuelo porque no nos pudimos comunicar, hasta que, como a las 5 de la mañana, cerca de Quepos yo vi el avión del capitán Núñez, a mi derecha y volando un poco más bajo que yo. Faltaban pocos minutos para realizar el aterrizaje en San Isidro, adonde habíamos arreglado con el coronel García que extendiera unas sábanas blancas en forma de cruz sobre la pista de aterrizaje si todavía la plaza estaba en poder de la revolución. Si no estaba la sábana, íbamos a seguir para aterrizar en otro aeropuerto cercano.

«Esas previsiones se frustraron porque a esas horas de la mañana la pista de aterrizaje de San Isidro siempre estaba cubierta por neblina, y aterrizamos a como hubiera lugar, sin estar seguros.

«Pudimos descargar las armas, con el alborozo de don Domingo García y de la gente que estaba al mando de él».

Un largo operativo

Realicé entre veinticinco y treinta vuelos entre Guatemala y Costa Rica. Hasta quince días después de comenzada la revolución fueron vuelos de Guatemala a San Isidro de El General, y luego fueron entre Guatemala y Puerto Limón, porque, después de la toma de esa ciudad, ya el centro de operaciones de la revolución se había trasladado para allá. «Conocí a don Pepe cuando volaba a San Isidro. Un día, el coronel Arana me mandó a llamar a su oficina, a su despacho.

Lo que quería era enviarle un recado a don José Figueres. El recado consistía en lo siguiente: como él era el que estaba respaldando todas las fuerzas, y no veía que la revolución avanzara, quería que yo le transmitiera al general Figueres el mensaje de que revolución que se estanca es revolución que se pierde, que si no veía avances en los próximos días se vería obligado a quitarle el respaldo. Arana era guatemalteco y dijo que tenía presiones diplomáticas, y de su gobierno.

«Cuando llegué a San Isidro, al día siguiente, me monté en un jeep para ir a Santa María de Dota, donde estaba el Cuartel General. Cuando le transmití el recado a don Pepe, él me dijo vaya dígale al coronel Arana que yo no cuento con indios para mandarlos a matar así porque así, que el grupo revolucionario está constituido por profesionales y maestros, gente del más alto nivel educativo, a los que no puedo mandar a morir antes de que estén entrenados en el uso de las armas, pero que yo le prometo que en los próximos días sí tendrá noticias del avance de nuestra revolución’.

«Para mí el problema radicaba en el hecho de que tenía que ir a decirle eso al coronel Arana sabiendo que él era indígena. Es más, a Arana le decían el Indio Arana, así que tuve que variar un poquito el mensaje.

«De todas maneras, me devolví a Guatemala con la esperanza de que se le hubiera olvidado al coronel Arana el requerimiento de la respuesta rápida de don Pepe, pero apenas aterricé en Guatemala, al día siguiente de mi reunión con don Pepe, me mandó a decir con uno de los oficiales que nos atendían que me presentara en su despacho apenas me fuera posible.

«Cuando llegué a la sede del ejército, en ciudad Guatemala, a entrevistarme con el coronel Arana, me lo encontré solo, en su oficina. Dio órdenes de que me dejaran entrar, y en el camino de la puerta de su oficina al escritorio, pensé de todo. Francamente iba con un gran temor de que al darle la respuesta pudiera ordenar que me apresaran, pero como el que es mandado no es culpado, me arrimé adonde estaba Arana, que estaba recogiendo papeles.

«Llegué donde él estaba. El coronel Arana siguió viendo para abajo. Yo le comuniqué el mensaje lo mejor que pude, tratando de controlar mis nervios, y de pronto me encaró y dijo, tiene razón el general Figueres’.

«Hubo un período de una semana en el que estuvimos presos todos los tripulantes por parte del gobierno de Guatemala. Nos tuvieron en la región de El Petén. La presión diplomática del gobierno de Costa Rica y de otros gobiernos de Centroamérica hizo que el gobierno de Guatemala tratara de disimular un poco el apoyo, pero después la ayuda siguió siendo similar a lo que fue antes de la presión».

Cerca de la victoria

«También hice un viaje de San Isidro a Ciudad Panamá para recoger dinero que la colonia costarricense había acumulado para ayudar a la revolución. E hice un viaje a Guayaquil, Ecuador, con el mismo propósito.

«Mientras estuvimos en San Isidro de El General y en Limón, casi inmediatamente después de que aterrizábamos los aviones del gobierno llegaban a bombardearnos con tan mala puntería que ninguna bomba cayó nunca ni siquiera cerca.

«Pero eso impedía que fuéramos a dormir o a descansar por miedo a que, de casualidad, una bomba cayera donde estábamos durmiendo

«La toma de Limón coincidió con la marcha nocturna de San Isidro de El General hasta la ciudad de Cartago. Se construyó una pista de aterrizaje cerca de la ciudad de Paraíso y ahí comenzamos a aterrizar procedentes de Guatemala.

«También se estableció un servicio regular de avionetas entre Puerto Limón y Cartago para trasladar a personalidades importantes que eran parte del movimiento revolucionario.

«Fue así como trasladé a Gonzalo Fació Segreda y Daniel Oduber Quirós, que estaban en Estados Unidos promoviendo ayuda para la revolución.

«Lo demás es historia conocida. Después de la revolución, seguí siendo muy amigo de don Pepe, hasta el punto de que, cuando nació Elizabeth, mi segunda hija, él mismo me pidió que lo nombrara padrino de bautismo. A Elizabeth la llevaron a bautizar don Pepe y doña Henrietta.

«Durante el período de la junta de gobierno, don Pepe me pidió que formara la Junta de Aviación Civil.

«Algo muy interesante es que el grupo que participó en la revolución estaba integrado por un montón de pobretes. Muchos no teníamos casa ni nada, y creíamos que hablándole a don Pepe podíamos conseguir facilidades de la banca nacionalizada. Afortunadamente, don Pepe no nos apoyó. Ahora lo veo como un error que cometimos.

«Nos decía, mire, si yo les ayudo, apenas venga otro gobierno cree que fue mal habido y les quita todo’. Es decir, que nunca nos valimos de nuestra condición en sus gobiernos. Todos seguimos trabajando como si nada hubiera pasado».

Junta de Aviación Civil

«Yo fui fundador de la Junta de Aviación Civil, que quedó integrada adicionalmente por Rodrigo Herrera Mata, asistente del jefe de operaciones de TACA, y Ricardo Mora, el técnico en mantenimiento. Nombramos a Mario Facio Segreda como director general de Aviación Civil.

«Con la ayuda del Procurador General, Paul Chaverri Rodríguez, redactamos la primera Ley de Aviación Civil’, que se hizo sobre los mismos lineamientos que regían la ley de Estados Unidos.

«Yo quedé de presidente de la junta de Aviación Civil, y cuando don Otilio tomó el poder, volví a LACSA, pero ya como capitán. Después fui jefe de pilotos y jefe de operaciones. Por mucho tiempo me tocó ser como un piloto de chequeo. Andaba chequeando a los pilotos. Cada avión es totalmente diferente a otro, y hay que revisarlo todo. Ese fue mi trabajo hasta 1955, cuando vino la contrarrevolución y volví a enrolarme como piloto del gobierno, rechazando al grupo del doctor Calderón Guardia.

«Figueres había ganado las elecciones con el 73 por ciento de los votos. El gobierno de los Estados Unidos le ayudó al de Costa Rica donándole tres aviones de guerra, tipo P-51, que eran aviones caza bombarderos, y yo anduve uno de esos.

«Ninguno de los pilotos que estábamos con el gobierno había volado nunca ese tipo de aviones, que era muy difícil de manejar. Tuvimos que subirnos para repeler la incursión de la fuerza aérea de la Guardia Nacional de Nicaragua, que constantemente invadía el país, y venía a bombardear las bases de las fuerzas nuestras y a las comunidades cercanas, como Ciudad Quesada y San Ramón.

«La contrarrevolución duró 15 días. Fue en agosto del 55. Terminada esa lucha, que fue una vergüenza nacional, pues quienes nos invadieron eran soldados nicaragüenses, una vez que volvió la calma seguí volando como piloto de la compañía Lacsa.

«En el año 55, la estructura de capital de LACSA era 40 por ciento de Panamerican World Airways, cerca de un 20 por ciento de capital privado costarricense y cerca de un 20 por ciento del gobierno, pero, a partir del 55, cuando se adquirieron los aviones Combay-340, surgió la necesidad de tener una base financiera más fuerte.

«El capital privado se había extendido a una gran cantidad de inversionistas costarricenses, entre ellos, Antonio Peña Chavarría y Raúl Gurdián Rojas.

En el año 57 el señor Smith, gerente general de LACSA, tuvo que abandonar el puesto porque la Panamerican lo nombró presidente de la sección de los hoteles Intercontinental, que eran subsidiarios.

«Ahí se creó un vacío de poder, y se me nombraba mucho como posible sucesor, pero entonces recibí una llamada de Don José Figueres para decirme que quería conversar conmigo sobre la posibilidad de que se me designara. Las palabras de él fueron mire don Otto, por ay’ anda la bola de que yo lo estoy apoyando a usted, pero eso no es cierto, más bien le aconsejo que se espere un tiempo… Cuando usted adquiera más experiencia, cuando esté listo yo lo llamo y le digo que sí lo apoyo »

Al frente de LACSA

«En 1957 me nombraron sub gerente general de LACSA, a cargo del departamento comercial de la empresa. Estuve ahí del 57 al 60, cuando pasé a ser gerente. Seguí volando hasta el 72, casi solo vuelos domésticos, pero no dejé de volar.

«Me levantaba a las 4 de la mañana, y de 5 a 10 tomaba vuelos domésticos. A las 10 entraba a la oficina. Del año 60 al año 72 cambiamos la flota de aviones convencionales a aviones con cabinas de presión y motores de turbo hélice. Pasamos de bimotores a cuatrimotores y comenzamos a mejorar mucho el transporte de carga de importación desde los Estados Unidos y el transporte de carga de exportación.

«En el año 65 ya había hecho los arreglos para que LACSA entrara en la era del jet. Fue cuando se adquirieron aviones de fabricación inglesa, de propulsión a chorro.

«Ese cambio se hizo necesario porque, para entonces, ya las empresas aéreas competidoras, especialmente las de los Estados Unidos, comenzaron a realizar servicios con aviones muy modernos, que estaban dañando la competitividad de LACSA, lo que en un tiempo me obligó a pedir la protección del gobierno para que no concediera permiso a esas líneas aéreas de volar a Costa Rica hasta que LACSA estuviera dispuesta a competir en igualdad de condiciones.

«Nunca pretendimos una protección a ultranza que hubiera perjudicado los intereses del país en su afán por captar y aumentar el ingreso del turismo a Costa Rica. Lo único que solicitamos es que nos dejaran tener las misma capacidad y eficiencia.

«En el año 72 me nombraron presidente de la junta directiva, y estuve en esa posición hasta que me retiré, en julio de 1989. En el 72 llegó el momento en que el gobierno de los Estados Unidos obligó a la Panamerican a deshacerse de todas sus acciones en aerolíneas desde México hasta la Argentina. Eso respondía a que el Departamento de Justicia consideraba que siendo la Panamerican el más grande operador de transporte aéreo en todo el mundo, sus vuelos a Latinoamérica se convertían en un monopolio por cuanto era dueña de todas las compañías que existían, Mexicana; Aviateca, de Guatemala; Sahsa, de Honduras; Lanica; Lacsa; Copa, de Panamá; Avensa, de Venezuela; Avianca, de Colombia; Aerovías de Brasil y Aerolíneas Argentinas».

Bonificación de Panamerican

«La Panamerican accedió y puso las acciones a la venta, pero no querían venderlas a granel sino en bloque. Aquí no había quién las comprara en bloque. Yo le pedí a la Panamerican que me diera una opción para colocarlas en un año, pero no pude hacer mucho.

«Una vez, cuando creí que ya había conseguido al cliente, me dijo la verdad. Era un conocido cafetalero millonario, don Florentino Castro, quien tenía una pista de aterrizaje en la finca de Lindora. Ya cuando creí que estaba listo para adquirir acciones un día me dijo prefiero ver un billete de mil dólares pegado a una mata de café que un billete de cincuenta colones pegado al ala de un avión’.

«De pronto recibimos un mensaje con el que nos informaban que el nuevo accionista era un señor boliviano, nieto de Simón Patiño, que era el rey del estaño. Se llamaba Jaime Ortiz Patiño. Su papá era embajador de Bolivia en Francia.

«Cuando don Pepe se dio cuenta me dijo ¿cómo es que un hombre que explota a los pobres mineros viene a comprar nuestra aerolínea?’.

«Lo cierto es que vino a conocer. Era un hombre muy simpático y muy agarrado. Le pregunté que porqué había comprado LACSA, y me dijo que tenía una empresa de transporte aéreo de carga que volaba de Inglaterra a Sudamérica, y que le compraba los aviones a Panamerican, pero que siempre les pedía rebaja. La última vez que les había comprado, le dijeron que los precios de los aviones estaban en listas, que no podían hacerle quiebre, así que mejor le daban las acciones de Lacsa como bonificación. Casi me pongo a llorar.

«Era riquísimo. Tenía un palacio en Ginebra. No le inyectó dinero a la empresa. No nos ayudó en nada. Ya por esa época, del año 68 al año 75, para mejorar la imagen de Lacsa no sólo en Centroamérica sino en Sudamérica, hice arreglos de operación conjunta con algunas de las principales aerolíneas, como Ecuatoriana, Avianca, Varig y Viasa.

«Eso nos permitió realizar vuelos a Ecuador, a Brasil, a Colombia, Venezuela y San Juan de Puerto Rico. Esos arreglos nos permitían utilizar, en algunas ocasiones, equipos de vuelo de las compañías participantes».

Ligas mayores

«Dado el enorme crecimiento del negocio en los años 70, entramos en las ligas mayores al adquirir dos aviones de los más grandes, dos Douglas DC8-200, con capacidad para 170 pasajeros y con amplias bodegas de carga para acomodar el equipaje y la carga corriente.

«Así, desarrollamos nuevas rutas, y nuevos destinos en Estados Unidos, porque antes los destinos eran únicamente Miami, Nueva Orleáns y Los Ángeles. Pudimos extender los destinos a Nueva York, en la costa este de Estados Unidos, y a San Francisco, en la costa oeste.

«Continuamos volando a todas las capitales de Centroamérica y Panamá y con los arreglos realizados con las empresas sudamericanas, aumentamos las frecuencias de vuelo, que llegaron a ser casi diarias a Ecuador, Brasil, Colombia, Venezuela y Puerto Rico.

«Siempre mantuve el criterio de que ejercer la presidencia ejecutiva o la gerencia de una empresa tan importante no podía tener éxito si no tenía el apoyo de los accionistas de la empresa, y por el año 88 u 89, surgió la posibilidad de que un grupo de inversionistas japoneses adquirieran acciones que, en ese momento, se estaban emitiendo para aumentar la estructura financiera y económica de la empresa.

«Cuando los inversionistas japoneses lograron adquirir más acciones y se constituyeron en el bloque mayoritario de accionistas, sentí que había perdido el apoyo y el respaldo del que había disfrutado durante toda mi gestión de casi treinta años al frente de la empresa. Por eso fue que renuncié en julio de 1989.

«En el año 90, don Calixto Chaves me pidió ayuda para la formación de la empresa Aero Costa Rica’. Por razones ajenas a la participación de algunos funcionarios que conocíamos bastante del negocio, la empresa desgraciadamente quebró.

«Del año 91 al año 94 ocupé la representación de la línea aérea venezolana Avensa, y le conseguí permisos para volar de Venezuela vía Colombia a Panamá, San José y Guatemala, en Centroamérica.

«Después me retiré, he estado enfermillo pero le ofrezco pelea a la adversidad y siempre salgo adelante. Cuando veo para atrás, me siento muy satisfecho de lo que he hecho en la vida y lo recuerdo todo con la frente en alto, porque no hay una sola cosa de la que tenga que avergonzarme».

Julio 2003